Аргентинский упрямец

De Tomaso
De Tomaso Mangusta. 1966

Алехандро де Томазо не был ни талантливым дизайнером, ни выдающимся конструктором. Но он обладал прекрасными организаторскими способностями, упрямством и изрядной долей авантюризма, благодаря чему стал заметной фигурой в автомобильной промышленности Италии.

De Tomaso
Алехандро де Томазо.

Алехандро родился в 1928-м в Буэнос-Айресе, что называется, с золотой ложкой во рту: потомок испанских конкистадоров по линии матери, внук самого богатого скотопромышленника Аргентины, сын итальянского эмигранта, впоследствии успешного политика, метившего на пост президента… Живи и радуйся! Но ему не нравился режим диктатора Хуана Перона. И Алехандро стал оппозиционером. Он постоянно конфликтовал с властью на страницах полулегальной газеты, не раз был под арестом. Даже стал одним из организаторов попытки вооруженного переворота и, пожалуй, единственным, кто умудрился уцелеть, сбежав из Аргентины. Алехандро выбрал своим прибежищем родоначальницу суперкаров, Италию. Он прибыл в Модену, устроился механиком в компанию Maserati, а вскоре стал гонщиком-испытателем. Его самые большие достижения в этом качестве были связаны с компанией OSCA (Officine Speciallizatate Construzioni Automobili), основанной братьями Мазерати после ухода из «родной» фирмы. С головой окунувшись в автогонки, он дошел до «Формулы-1» и заводской команды Ferrari.

De Tomaso
Презентация De Tomaso Vallelunga на Motor Show в Турине. 1964

Женитьба, ссора, свое дело

Его напарницей по команде OSCA была эффектная блондинка, по совместительству внучка основателя General Motors Уильяма Дюранта, сестра владельца Rowan Controller Industries, очень богатая американка Элизабет Хэскелл, помешанная на автогонках, как и Алехандро. Пылкий аргентинец влюбился, завоевал ее сердце и женился. Вскоре мисс Элизабет Хэскелл стала сеньорой Изабель Де Томазо.

В 1956-м Де Томазо всерьез поссорился с «коммендаторе» («старым хозяином», как называли Энцо Феррари). Аргентинец дал слово обойти надменного итальянца. 3 года работы – и в 1959 году в Альбарето, пригороде Модены, практически рядом с заводами Ferrari и Maserati, Алехандро открыл свою фирму De Tomaso Automobili S.p.A.. Эмблемой он выбрал похожий на иероглиф символ древнеегипетской богини плодородия, воды и ветра Исиды, который так понравился в свое время его деду, что тот сделал по образу и подобию инструмент, которым клеймили его многочисленные стада, отары и табуны на семейном ранчо Рио де ла Платт. Разумеется, символ был расположен на фоне бело-голубого флага Аргентины. Так гордый аргентинец «заклеймил» «коня» Ferrari, а заодно и «быка» Lamborghini.

Вскоре свет увидел первенец новой фирмы – болид для «Формулы-2», названный в честь жены Алехандро Isis. Машина имела необычную в те годы компоновку: 1,5-литровый мотор OSCA находился перед задней осью.

Алехандро увлеченно создавал гоночные автомобили, постоянно соперничая с не самыми крупными компаниями (такими как Cooper, Lola, Lotus). Он и обогнал, и пережил большую часть из них. Но победить Ferrari на гоночных трассах так и не сумел.

De Tomaso
Эмблема De Tomaso с 1960-х по 1990-ые годы.

De Tomaso Vallelunga

Данное себе слово – обойти заносчивого «коммендаторе» – Алехандро помнил. Не мудрствуя лукаво, он слегка облагородил свою самую удачную модель спорткара, которая брала один приз за другим в горных гонках, и выпустил ее целой серией числом 50 под названием Vallelunga. Дебют состоялся на Туринском автосалоне в 1963 году. 4-цилиндровый двигатель от Ford Cortina смонтировали перед задним мостом на хребтовом шасси, которое представляло собой сваренную из стальных листов центральную балку с независимой рычажной подвеской и дисковыми тормозами спереди и сзади. Максимальная скорость составляла 215 км/ч. Поставщиком стеклопластиковых кузовов купе стала фирма Ghia. Через 3 года Нью-Йоркский музей современного искусства выставил Vallelunga Ghia в качестве «примера технологического прогресса и выдающегося дизайна».

Но автомобиль страдал от сильной вибрации и плохой управляемости. Причина недостаточная жесткость шасси. Тем не менее, удалось продать около 180 экземпляров Vallelunga. Алехандро был недоволен: это – не та «перчатка», которую можно бросить Ferrari.

De Tomaso
De Tomaso Vallelunga. 1966
De Tomaso
De Tomaso Vallelunga. 1966

Перекупщик

Алехандро был человеком, никогда не упускавшим своей выгоды. Он заручился поддержкой тестя (а за ним и других инвесторов из США) и построил в 1966 году новый завод, придумав для предприятия девиз: «Больше места и лучших людей». В это время владелец кузовного ателье Ghia Леонидас Трухильо, сын бывшего доминиканского диктатора Рафаэля Леонидаса Трухильо Молины, страстно хотел избавиться от оказавшейся на мели фирмы. Не менее горячо хотел ее заполучить Алехандро. Переговоры не заняли много времени. Алехандро приобрел Ghia при финансовой поддержке компании брата жены Rowan Industries.

Эта сделка яркий пример виртуозного подхода к делу аргентинца. В выложенную им цену входило несколько незавершенных проектов перспективных автомобилей. Когда все они были закончены и проданы, оказалось, что Ghia досталась Алехандро почти даром! Возглавить ателье он поручил ведущему стилисту Bertone Джорджетто Джуджаро. Кроме того, Алехандро переманивал к себе таланты. Так он «усилил» свое конструкторское бюро группой конструкторов из Lamborghini и Ferrari во главе с Джанпаоло Далларой.

De Tomaso
De Tomaso Mangusta. 1967

De Tomaso Mangusta

Следующим серийным автомобилем стал Mangusta. Название выбрано не случайно. По планам Алехандро, именно Mangusta должен был стать главным конкурентом британского спорткара AC Cobra. Ведь единственный враг кобры – мангуст, который не прочь поймать ее за хвост. Для новой модели в качестве силового агрегата выбрали 4,7-литровый V8 от Ford, который фирма часто использовала в своих спортивных программах.

De Tomaso
De Tomaso Mangusta. 1967

Но у Mangusta были проблемы. Все та же недостаточно жесткая хребтовая рама: из-за нее, по словам тест-пилота журнала Autocar, на высоких скоростях «машина виляла задом, как дурно воспитанная девица». Управляемость автомобиля оценивали как «непредсказуемую». К этому можно добавить слабые тормоза и тенденцию к «задиранию» носа на высоких скоростях. Тем не менее, Mangusta привлекал внимание покупателей! Он имел спроектированный новым главой Ghia великолепный кузов с 2-я огромными застекленными крышками моторного отсека. Они были подвешены на продольной оси и открывались вверх, как створки капота старинного автомобиля. Окрашенное в золотистый и серебряный цвета 2-местное купе высотой всего 43 дюйма (чуть больше 1 м) стало одним из самых притягательных экспонатов Туринского салона 1966 года.

De Tomaso
De Tomaso Mangusta. 1969

В следующем году на новом заводе в Модене началось серийное производство автомобиля, но уже с более привычной фордовской 5-литровой «восьмеркой». При этом одни модели (для Европы) были оборудованы 4-мя открытыми круглыми фарами, а другие (для США) – 2-мя открытыми и 2-мя выдвижными.

С 1968-го по 1970-й De Tomaso продала более 400 экземпляров Mangusta, что позволило фирме расшириться: Алехандро купил еще одну «жемчужину» – легендарное кузовное ателье Vignale.

De Tomaso
De Tomaso Mangusta. 1969
De Tomaso
De Tomaso Mangusta. 1969

Семья Ford, тяжкое время

Mangusta появился в разгар «великого противостояния» Ford – Ferrari. С 1963 года Генри Форд II хотел заполучить эту марку. Но «коммендаторе» долго водил за нос американцев, постоянно повышая цену, а в результате предпочел Fiat. В отместку американцы выпустили Ford GT40 (в разработке машины участвовал известный гонщик Кэрол Шелби). Эта модель 4 раза подряд выиграла гонку «24 часа Ле Мана», отобрав у итальянцев все титулы. Но надеяться, что покупатели после этого отдадут предпочтение Ford, было глупо. Необходимо было свежее имя. Выбор пал на De Tomaso. Почему? Фирма была стабильна. И у нее с Ford были связи: американцы строили на Ghia свои концепты, De Tomaso покупала у Ford комплектующие. К тому же супруга Форда II Кристина была в восхищении от приобретеннго Maserati Ghibli с кузовом от Ghia. Она убедила мужа в том, что тандем De Tomaso–Ghia – то, что нужно.

И в сентябре 1969 года Ford объявил о «соглашении со студией Ghia в Турине (Италия) и De Tomaso Automobili в Модене (Италия) о взаимном обмене технической помощью, вступающем в силу немедленно». Итальянцы получили средства на доводку новой модели (это была Pantera, которая понравилась Форду II). Ее предполагалось продавать в США через сеть Lincoln-Mercury. Но, как позже выяснилось, часть этой суммы Алехандро потратил на возрождение проекта «Ф-1»… И тут для аргентинца наступили тяжкие времена.

В июне 1969 года на одном из этапов гонки автомобиль De Tomaso 701/Ford Cosworth DFV сгорел, а с ним и пилот Пирс Каридж. Алехандро немедленно закрыл всю «формульную» программу. В марте 1970-го в авиакатастрофе погибли главные компаньоны и спонсоры Де Томазо, члены совета директоров Rowan Controller Industries. Алехандро тут же предложил Ford приобрести принадлежавшую Rowan Controller Industries долю De Tomaso. Это было сделано. Алехандро с оставшейся у него долей в 16% стал президентом и главным управляющим вновь созданной группы De Tomaso Inc, включавшей заводы Ghia, Vignale и собственно De Tomaso. При этом он громко заявил, что просто «одолжил» имя De Tomaso концерну Ford на 5 лет и что Ford вправе выкупить оставшуюся долю, когда пожелает. Компания De Tomaso тесно сотрудничала с Ford до начала 1975. Позже в состав De Tomaso S.p.A. вошла фирма Innocenti, в которую также входила Maserati.

De Tomaso
De Tomaso Deauville. 1971

De Tomaso Deauville

Алехандро был общительным человеком, и никогда не пропускал хорошую идею… Пример – седан Deauville, появившийся в 1971-м. По-итальянски элегантный и динамичный стайлинг, роскошный кожаный салон, сверхмощный 5,7-литровый 270-сильный V8 от Ford, типичная для De Tomaso тех лет ходовая часть, механическая коробка передач ZF или автоматическая от Ford… И дизайн кузова – практически полностью копия нового седана Jaguar XJ6.

Скоростной и элегантный Deauville с отличной управляемостью Алехандро почему-то не стал продавать в США. И этот «игнор» американского рынка сделал свое дело. Машина как источник прибыли не удалась: максимальный объем производства составил 46 штук в 1972-м, к концу 1970-х было построено всего 208 автомобилей. Тем не менее, Deauville собирали до 1988 г. К этому времени было продано 350 автомобилей.

De Tomaso
De Tomaso Longchamp. 1983

De Tomaso Longchamp

Если Deauville копировал Jaguar XJ6, то Longchamp, выпущенный в 1972-м, очень походил на Mercedes 450SLC. Использовалась укороченная на 18 см платформа Deauville, V-образный 8-цилиндровый двигатель от Ford, набор коробок передач и подвеска. Кстати, Longchamp был одним из самых любимых автомобилей Алехандро. Вскоре после приобретения и возрождения компании Maserati, он представил там эту же модель под названием Kyalami (в честь кольцевой гоночной трассы в ЮАР): на Longchamp измененной внешности был установлен двигатель V8 от Maserati. Но позже Алехандро потерял интерес к дальнейшему развитию моделей Deauville и Longchamp. Его полностью поглотили заботы о возрождении компании Maserati. Модель Longchamp выпускали по 20-30 экземпляров в год, а в 1989-м сняли с производства.

De Tomaso
De Tomaso Longchamp. 1983

De Tomaso Pantera

Взамен Mangusta специалисты De Tomaso создали новый автомобиль, который стал визитной карточкой фирмы. Новинке дали имя Pantera и показали на Нью-Йоркском автосалоне 1970 года. По лаконичности и чистоте линий Pantera резко контрастировала с откровенно плотоядной Mangusta. А в остальном (от компоновки до типа мотора) новая модель была преемницей прежней. Улучшенное шасси сконструировал Джанпаоло Даллара. При этом распределение собственной массы автомобиля на передние и задние колеса значительно изменилось: теперь на задние приходилось 57% ее величины. Больше места отводилось для водителя, пассажира и их багажа, стандартным оборудованием стал кондиционер.

De Tomaso
De Tomaso Pantera. 1970

При этом Pantera очень страдала от тряски при движении, высокого уровня внутреннего шума и тенденции к перегреву двигателя. К 1974 году все проблемы были устранены. Но Ford охладел к итальянской игрушке, к тому же разразился энергетический кризис да и уровень продаж Pantera не устраивал Форда. Отношения его с Алехандро испортились. В результате в 1972-м Де Томазо покинул пост президента De Tomaso Inc. А Ford выкупил остававшиеся у аргентинцаа 16% акций и гарантировал ежемесячную выплату компенсации в размере $118 000 в течение 3 лет при условии, что Алехандро не будет сотрудничать с конкурентами. Но упрямый аргентинец верил в свое детище. Он выкупил проект и продолжал собирать Pantera.

De Tomaso
De Tomaso Pantera. 1970

Существовало несколько различных вариантов модели Pantera: 4 по мощности для Европы и 5 для США. В 1970-е в Европе продавали Pantera L (300 л.с.), GT3 (330 л.с.), GTS (350 л.с.) с колесными арками и чрезвычайно редкий GT4 (500 л.с.). В 1980-е у Pantera был общий с Deauville и Longchamp 5,8-литровый мотор V8 от Ford мощностью 270 л.с. и вариант GT5 с выпуклыми арками, закрывающими широкие колеса, молдингами на порогах и заказным задним «антикрылом». Этот вариант эксперты считают самым элегантным. Кстати, Алехандро подсчитал, что всего построил 9,5 тыс. автомобилей Pantera, из которых 6,5 тыс. пришлись на первые 5 лет производства.

De Tomaso
De Tomaso Pantera S1. 1991

Следующая модель Pantera увидела свет только спустя 22 года. За это время увеличилась не столько мощность, сколько вес и цена. Машина стала раритетом. И если поначалу Pantera стоила 9995 долларов, a Ferrari Daytona – 22140 долларов, то в начале 1990-х ни один из болидов Ferrari не мог соперничать с этим «хищником» в цене: Pantera стоила 200 тысяч долларов! Наконец-то Алехандро взял реванш.

De Tomaso
De Tomaso Pantera S1. 1991

Создатель империи

Алехандро был очень амбициозен. Он решил создать свою империю. Еще в начале 1970-х он купил 2 итальянские мотоциклетные компании – Benelli и Moto Guzzi. А в 1975-м неугомонный аргентинец убедил правительство Италии, что он и только он спасет от полного краха компанию Maserati. В итоге государство приобрело 70%, Алехандро 30% акций Maserati. И уже в начале 1980-х возрожденная компания начала приносить прибыль. Многим тогда это казалось чудом.

Тогда, в 1970-е, Алехандро показалось, что одной Maserati «маловато будет», и он с согласия правительства купил еще одну «тонущую» компанию Innocenti. Надо сказать, в период правления Де Томазо все его приобретения встали на ноги, заметно увеличив выпуск машин.

De Tomaso
De Tomaso Guara. 1993

Guara, Bigua, попытки возрождения

Последним проектом, в котором Алехандро Де Томазо участвовал лично, стала модель De Tomaso Guara, что пришла на смену Pantera. Но до ее появления Алехандро перенес тяжелейший инсульт и оказался прикованным к инвалидному креслу. Поэтому он передал бразды правления своему сыну Сантьяго, постепенно удалился от дел и ушел из жизни 21 мая 2003 года, не дожив до своего 75-летнего юбилея.

De Tomaso
De Tomaso Guara. 1995

Guara увидел свет в 1993-м, дебют состоялся на Женевском автосалоне. Модель построили на базе прототипа Maserati Barchetta Stradale. Представили машину в 2-х вариантах: купе и barchetta, то есть 2-местный спортивный автомобиль без крыши и ветрового стекла, пассажиров и водителя защищает небольшой воздушный дефлектор.

De Tomaso
De Tomaso Bigua. 1997

Позже на базе Guara дорвавшийся до власти Сантьяго придумал 4-местное купе Bigua (с исп. – баклан)… классической компоновки. И дизайн, и цена были абсурдными. И спел бы этот «баклан» свою лебединую песню, если бы не Ford и давний партнер Алехандро Де Томазо Брюс Кавали. Американец за свои деньги переделал «птицу», превратил ее в Mangusta и вернул марку на гоночные трассы и на американский рынок. Более того, он дал возможность итальянцам готовить модель Santiago – вторую генерацию Pantera, нарисованную Томом Тьярдой и оснащенную V8 от Ford. Но Кавали что-то не поделил с новым руководством фирмы и с помощью адвокатов в 2000-м отсудил и права на «баклано-мангусту», и на новый завод De Tomaso.

В мае 2015 года новым владельцем De Tomaso стала компания из Китая Consolidated Ideal Team Venture, которая на торгах приобрела бренд, уплатив за него немногим более миллиона.

De Tomaso
De Tomaso Deauville Concept. 2011