Великий мечтатель и упрямец Zora

Zora
Жора Аркус-Дунтов на гоночном Corvette SS-1. 1957.

Россию нельзя назвать лидером автомобилестроения, она далеко не «впереди планеты всей». Но есть выходцы из страны, чьи имена неразрывно связаны с машинами. Например, Яков Савчик со своим кузовным ателье в Париже – его слава гремела в 1930-х по всей Европе. Или гонщик Игорь Трубецкой, который в конце 1940-х одним из первых сел за руль тогда никому еще неизвестного Ferrari. Наконец, Жора Аркус-Дунтов – крестный отец Corvette, как его именуют в Америке.

Захарий Аркус-Дунтов родился в 1909-м в Бельгии, на Рождество в семье российских евреев – горного инженера и медсестры (точнее, студентки, изучавшей тогда медицину в Брюсселе). Он рос смышленым мальчиком, ладил с младшим братом Юрой. Он бредил техникой и мечтал водить трамвай.

В России потихоньку вызревали революционные ветры, в 1917-м случился большевистский переворот. Но, несмотря на это, чета Аркусов решила вернуться в мятежный Петроград. Они прибыли в город на Неве и поселились в большой коммунальной квартире – с ее не самыми простыми нравами, склоками, и выяснениями отношений. Вскоре родители братьев развелись. Их мама, питая, видимо, слабость к горным инженерам, вышла замуж за очередного представителя этой сурово-романтической профессии – Иосифа Дунтова. Поскольку квартирный вопрос у него (как, впрочем, и у экс-мужа) решен не был, новоиспеченная жена пригласила супруга № 2 к себе. И они зажили все вместе. Надо сказать, вполне себе дружно. Вообще отношения с отчимом сложились хорошие, за что в благодарность Захарий и Юра впоследствии даже взяли себе вторую фамилию – его.

Zora
3ахарий (Жора) Аркус-Дунтов в молодые годы.

Захарий, как уже говорилось, бредил техникой, в 13 лет даже спроектировал мотосани – свое первое самоходное средство передвижения… А в 1924 году решил поступить на инженерный факультет Ленинградского политехнического, но до положенных 16 лет не хватало одного года… Чтобы добиться зачисления, он запутал приемную комиссию, напомнив о дате своего рождения и прочитав мини-лекцию о разнице между датами принятого в Европе и нового советского календарей. Он был принят. Но диплом инженера получал уже в Берлине. Дело в том, что в 1926 году, по заданию советского правительства, Иосиф Дунтов должен был отправиться на работу в Германию. Чета Дунтовых поехала за границу, братья остались с отцом. Спустя год Захарий и Юра переехали в Берлин. Теперь в распоряжении Аркуса-старшего были все законные метры в ленинградской  коммуналке…

Zora
Жора рядом с мотоциклом Diamant в компании своих берлинских приятелей.

Если в раннем детстве Захарий страстно мечтал водить трамвай, то в Берлине на смену этим грезам пришли иные. Проснувшийся азарт гонщика и несомненный талант механика не давали ему покоя. Став студентом знаменитого Берлинского технологического института в Шарлоттенбурге, он с удовольствием налегал на электротехнику и механику. Вскоре приобрел мотоцикл, на котором гонял по Берлину и его окрестностям. Но мама и отчим настояли, чтобы он сменил двухколесное средство передвижения на менее опасный вид транспорта. Им стал автомобиль марки Bob, созданный для гоночных треков. Передние тормоза у него отсутствовали, а задние были очень слабыми. Но можно было насладиться скоростью! А еще он писал для журнала Auto Motor und Sport и… делал свой «гешефт» – немножко занимался контрабандой, перевозя золотые слитки из Франции в Бельгию, чтобы заработать на «карманные расходы». Одновременно Захарий умудрился написать серьезную работу о двигателях с компрессором и встретить свою будущую жену Эльфи – Эльфриду Вольф (ей в ту пору было 14)…

В конце 1920-х в поисках работы Захарий перебрался в Бельгию, где устроился в компанию по производству мотоциклов Mondiale. Он занимался не только конструированием и производством собственно мотоциклов, но и нестандартного технологического оборудования. Позже и он, и его семья перебрались во Францию. К слову, уехали из Германии они вовремя – вскоре нацисты пришли к власти, начались притеснения евреев…

Zora
Танцовщица Folies Bergére в Париже. Красавица Элфи стала спутницей жизни Жоры.

В 1939 году Захарий и Эльфи (в то время танцовщица во французском Folies-Bergère) поженились. Когда началась Вторая мировая война, он пошел добровольцем во французские ВВС, стал хвостовым стрелком в экипаже 3-местного бомбардировщика. Надо сказать, этому парню невероятно везло: попадая в самые  опасные переделки, он неизменно оставался цел и невредим. Но Франция быстро пала. Молодая чета в 1940-м была в Марселе, где Захарий и Юра несколько дней вынуждены были прятаться в одном из местных борделей. Но, видимо, высшие силы были на стороне Захария – удалось получить американскую визу. Причем, не только ему самому и Эльфи с ее семьей, но и его маме, отчиму и брату. «Оказалось, что существовал список из 5000 ученых, политиков, писателей и т.д., – вспоминал позже Аркус-Дунтов, – которых американская разведка считала слишком важными, чтобы позволить им попасть в лапы нацистов. Не знаю, каким образом, но я попал в этот список». Рождество встретили в Нью-Йорке, где Захария стали называть Zora, то есть Жора. Начался новый – пожалуй, главный – этап его жизни.

Zora
Жора рядом с Allard J2X в лондонской мастерской Allard Motor Company. На этом
автомобиле он участвовал в гонках в Ле-Мане в 1952 году.

Работу Жора нашел довольно быстро. Он стал консультантом по авиационным моторам, помогая решить проблемы с вибрацией двигателей Curtiss-Wright и Pratt & Whitney. В этой области он проработал до конца войны, получая по 100 долларов в день. Это позволило ему с братом в 1942-м создать собственную мастерскую Ardun Mechanical Corporation. Название Ardun – дань уважения двум мужчинам, что воспитали братьев, – состояло из начальных букв фамилий Аркус и Дунтов.

Zora
Жора на Porsche 550 Spyder на гонках в Ле-Мане в 1954 году.

Братья с помощью новых верхних клапанов, распредвалов и известной матери выжимали из поздних модификаций стандартного фордовского движка V8 до 300 л.с., вместо обычных 125. Новая головка Ardun быстро завоевала популярность. Маленькая мастерская выросла в компанию со штатом в 300 человек. Но пришли и проблемы: финансовые махинации нового партнера привели к фактическому краху фирмы. Вскоре – дабы не наделать долгов – братья ее закрыли. Юрий остался в США, а Жора, по приглашению производителя гоночных автомобилей Сидни Элларда,  уехал в Англию, где разрабатывал спортивный родстер на его фирме и участвовал на автомобилях Allard в гонках в Ле-Мане в 1952-53 годах. Но, не прижившись в Англии, он вернулся в Америку.

Zora
Жора на Corvette SS-1. 1957.
Zora
Жора на Corvette SS. 1957.

В 1953 году случилась памятная для Жоры Аркус-Дунтова Motorama – этот передвижной «цирк шапито», где вместо акробатов и дрессированных собачек достопочтенная публика лицезрела оригинальные концепты и прототипы будущих новинок. Организатором этой выставки достижений была маркетинговая служба General Motors. Вот тогда в Нью-Йорке они и встретились – элегантный Corvette, совершенно непохожий на тяжелые и грубоватые Chevrolet тех лет, и его будущий доводчик до совершенства. Который влюбился в белоснежный родстер с непривычными обводами и стеклопластиковым кузовом с первого взгляда. Правда, красавец неприятно удивлял бедностью отделки, отсутствием боковых стекол и даже наружных дверных ручек. Да и оснащался Corvette слабеньким 6-цилиндровым мотором. Обидевшись за красавца, Жора написал главному инженеру Эдварду Коулу письмо, в котором изложил свой метод расчета динамики автомобиля. А 1 мая 1953 года Жора Аркус-Дунтов приступил к работе в конструкторском отделе Chevrolet в должности помощника инженера.

Zora
Corvette C1. 1953.

В 1954-м на появление Corvette C1 уязвленный Ford ответил «птицей грома» (Thunderbird). Corvette от конкурента отстал по продажам. Руководители GM  от огорчения даже хотели зарубить свой бренд на корню. Но за него вступился Жора: «Мы будем глупцами, если похороним Corvette сейчас, когда Ford так хорошо продает свой Thunderbird! Надо дать нашему спорткару еще один шанс!». Дали не просто шанс – зеленый свет. А Жору утвердили главным конструктором машины этой марки.

Zora
Самый первый двигатель 265 Chevrolet Small Block конструкции Жоры Аркуса-Дунтова.

Мощности мотора катастрофически не хватало. Но вскоре Corvette получил новый двигатель V8, а еще через несколько лет свет увидел спорткар второго поколения, с которого и началась настоящая история славы спортивных Chevrolet. Кстати, среди сохранившихся Corvette C1 (1953 – 1955 года) очень трудно найти машину с оригинальной силовой установкой. Причина проста – позже владельцы заменили почти все моторы. Причем, не на что попало, а на простой, мощный и очень надежный агрегат под названием Chevy Small Block от Жоры Дунтова-Аркуса (этот двигатель впервые попал под капот Corvette сразу после начала его производства в 1955 году).

Zora
Элфи рядом с Corvette C1 во Флориде. 1957.

Продажи стали расти. С подачи все того же Жоры, использовавшего обновленный Corvette на гонках в Европе, появилась и версия racing ready, омологированная для участия в соревнованиях.

Аркус-Дунтов продолжал улучшать машину из года в год, постепенно превратив Corvette в поджарого скакуна – резвого и выносливого. Период с 1957-го по 1962-й стал настоящей историей о небывалой до того времени технической эволюции одного автомобиля. В 1957 году рабочий объем двигателя V8 увеличился с 4,3 до 4,6 л. К этому предлагались целых 4 варианта силовых агрегатов мощностью от 245 до 283 л.с.. Последний показатель стал досягаем благодаря довольно «темпераментной» системе впрыска топлива от Rochester. Не обошлось здесь и без 4-ступенчатой коробки передач с ручным управлением. Позже объем двигателя вновь увеличили – до 5,3 л. Это позволило автомобилям последнего года производства развивать мощность от 250 до 340 л.с. в стандартной комплектации и до 360 л.с. при наличии системы впрыска топлива.

Zora
Жора и Элфи в Ле-Мане. 1960.

Параллельно Жора не прекращал работать над управляемостью машины: ведь на ней негативно сказывалась все возрастающая мощность автомобиля. Чтобы исправить положение, в 1959 году в конструкцию были внедрены толкающие штанги. В 1960-м для повышения уровня комфорта смягчили рессоры, а для придания машине большей устойчивости добавили стабилизаторы поперечной устойчивости.

В 1963 году на свет появилась знаменитая модель Stinrgray. Под заостренным кузовом от Уильяма Митчелла и вокруг нового 2-местного пассажирского салона Corvette Аркус-Дунтов построил новое шасси с колесной базой, которая была на 10 см короче, чем у модели 1962 года. Но теперь шасси предлагало независимую переднюю и заднюю подвески. Опции 1963 года включали 300-, 340- и 360-сильные двигатели. «Хорошо экипированный и собранный новый Corvette обещал потенциал, который был эквивалентен или даже превосходил самые дорогие в мире автомобили», – отмечал Жора, характеризуя Stinrgray.

Zora
Начиная с 1958 года, модные сдвоенные фары стали отличительной чертой Corvette первого поколения.

По некоторым вопросам, правда, Жора не был согласен с Митчеллом. По его мнению, вытянутый нос автомобиля затруднял чувство габарита, а «хвост ската» на заднем окне ухудшал обзорность. Но Corvette Stinrgray все-таки пошел в серию в варианте купе с толстой перемычкой на заднем стекле. Точку в этом споре поставили покупатели, которые сами меняли половинки задних стекол на цельное.

Zora
Corvette Stingray. 1963.

Что же до собственных Жориных взглядов на Corvette, то они воплотились в 1964 году в концепткаре CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle II) – легком и остром в управлении полноприводном автомобиле со сверхмощным мотором, размещенным позади сидений.

Захарий Аркус-Дунтов проработал в GM более 22 лет. Так правильно ли считать его «отцом» Chevrolet Corvette? Во всяком случае, бесспорно, то, что из прогулочного автомобиля, каким его замышляли идеологи из GM, стараниями Жоры Corvette превратился в отличную спортивную машину.

Zora
Жора Аркус-Дунтов рядом с прототипом Corvette CERVI. 1960.