«Демократичный» Maserati Ghibli: Тест-драйв Maserati Ghibli с турбодизелем

Maserati Ghibli

Первый дизельный Maserati оказался достаточно быстрым и предсказуемым в управлении, но недостаточно итальянским.

Заднеприводный автомобиль Maserati Ghibli с 275-сильным турбодизелем V6 с небольшим набором опций стоит 84 тыс. евро. Mercedes E-класса или CLS за такие деньги будут 8-цилиндровыми, полноприводными и прекрасно оснащенными. У дизельной «пятерки» BMW тоже будет 4 ведущих колеса, 3 турбокомпрессора и «сотня» на спидометре через 5 сек. после старта. Audi S7… Впрочем, так и до «японцев» дойти недолго.

Maserati GhibliНо… Это все-таки Maserati. Люксовый автомобиль с трезубцем на решетке радиатора. Несбыточная мечта для многих. Насколько стратегически правильным станет вывод автомобиля бизнесс-класса на рынок для люксового бренда, покажет время.

Замки Ghibli сухо щелкают: с подобным металлическим звуком закрывается затвор пистолета после смены обоймы. Круто! Безрамочные двери открываются на приличные углы и фиксируются в любом положении, что очень удобно на тесной парковке.

Дизайн интерьера сдержан, если не сказать незатейлив. Его оживляют немногочисленные детали, среди которых – трезубец на руле и фамильные овальные часики. Блок 2-зонного климат-контроля – прежде всего украшение: управлять «погодой» можно и через меню мультимедийной системы. В этом классе компьютерный анализ качества воздуха – норма, в Ghibli режим рециркуляции включается вручную.

Maserati GhibliНедостаток баранки – очень широкие спицы. Итальянцы попытались их визуально облегчить с помощью пластмассовых вставок с хромированной окантовкой, но хваткости это не прибавило. Правильно взяться «без пятнадцати три» невозможно. Даже моих длинных пальцев не хватает, чтобы объять спицу снизу. Зато сильно развиты псевдоспортивные приливы в верхней части обода. Слева под рулем – одинокий переключатель, который отвечает за дальний свет, стеклоочистители и поворотники. Двигатель запускается кнопкой. По полу побежали вибрации. Ах, да – первый Maserati на солярке.

Maserati GhibliНефиксируемый селектор «автомата» – это беда. По идее, перемещение рычага между крайними положениями требует чуть большего усилия, чем между промежуточными. Я специально потратил время на поиск безошибочного алгоритма переключения из паркинга в драйв и из драйва в реверс – все без толку. Селектор то и дело спотыкается, требуя дополнительного щелчка. А если при этом много крутишь рулем, маневрировать на Ghibli приходится особенно осмотрительно, так как невозможно предсказать, с какого раза найдется нужная передача.

Турбодизель хорош: везет уже с 1000 оборотов – и до самой отсечки. Тяга ровная, «мясистая», голос низкий, грубый. Но удобство управления разгоном зависит от выбранного режима силового агрегата. В нормальном – отклики на перемещение акселератора запаздывают, а его ход и ускорение не связаны линейно. Чтобы добиться от Ghibli прыти, приходится топтать педаль с упреждением. Передачи меняются быстро и мягко, без рывков, а сброс нескольких ступеней происходит с небольшой задержкой. В спортивном режиме машина уже буквально следует за педалью. Правда, на то, чтобы получить от двигателя все, что он может дать, хватает половины ее хода. Вторая половина – до щелчка кикдауна – для упражнения ступни.

Maserati Ghibli
Силовая структура кузова до средней стойки унифицирована с седаном Quattroporte. Несущая конструкция стальная, а двери и капот – алюминиевые. Каркас передней панели выполнен из магниевого сплава. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx составляет 0,31.

Спортрежим привносит некую здоровую жесткость в работу «автомата»: смена передач уже сопровождается ощутимыми толчками, но они не противны, а только добавляют азарта. Когда Maserati оснащались роботизированной «механикой», это был хардкор, а сейчас Ghibli лишь нежно похлопывает вас по спине. Коробка рада переключениям вручную, хотя не относится к ним серьезно, меняя диапазон на подходе к отсечке. В дизельном Ghibli переключаться можно только рычагом. Зато трансмиссия запоминает, например, сколько щелчков я делаю на торможении, и без лишней перестраховки дает желаемую передачу, как только позволяют обороты.

Седан в целом тих. Основной источник шума – двигатель. Но на малых оборотах он не лезет в уши, а поддерживает постоянный низкочастотный фон, выполняющий роль саундтрека к эмоциональному спектаклю, который Ghibli разыгрывает на дороге.

Прелесть динамики Ghibli не в том, как машина берет с места, хотя

600-ньютоновому дизелю ничего не стоит сорвать колеса в долгую пробуксовку при отключенном трекшн-контроле. Главное то, как Maserati хранит и приумножает скорость. Широкие возможности шасси и информативный руль с гидроусилителем позволяют стремительно поглощать километры при минимальном участии тормозов. Кстати, осаживать Ghibli не так приятно, как разгонять: левая педаль сравнительно длинноходна, замедление зависит больше от ее перемещения, чем от развиваемого усилия. Такая гражданская настройка не очень вяжется с имиджем спортседана. А еще насторожило торможение на миксте: чуть попал песочек на обочине – и машина интенсивно смещается в сторону покрытия с лучшим зацепом.

Maserati GhibliЗато управляемость вне  всякой критики. На разворотных петлях автострад Maserati восхищает стойкостью к воздействию боковых сил. Кинематика подвесок позволяет шинам Pirelli отдать холодному асфальту все свое тепло. На пределе они затягивают тоненькую прощальную песню, по которой безошибочно определяется та грань, за которой начинаются скольжения. Прикатанные развязки Ghibli превращает в бобслейные желоба, выкатываясь на разгонную полосу таким ходом, что только успевай смотреть по сторонам. Крены малы и не отвлекают, только боковой поддержки кресел не хватает.

Скорость, с которой Maseratiпроходит повороты, впечатляет. В реакциях на действия рулем нет резкости, и это хорошо. Шасси отличается удачным балансом между курсовой устойчивостью и отзывчивостью.

То, как седан «переходит рубикон», интересно. Если очень быстро и тупо завалиться в крутой поворот, получишь холодный немецкий снос, беспощадный и страшный. А вот если настырно увеличивать подачу топлива на пологой дуге, Maserati коротко поскальзывается всеми четырьмя, чтобы тут же обозначить чисто итальянское желание пуститься в занос. И под сброс газа немедленно переходит на более крутой радиус, по-доброму пискнув шинами, намекая на скорую потерю контакта задней осью. Система стабилизации смотрит на тонкую игру машины и водителя сквозь пальцы, но едва дело доходит до грубых ошибок – она тут как тут. Во время имитации «лосиного теста» электроника не мешает резкой смене курса, тактично подстраховывая от заноса при возвращении на свою полосу.  Но гидроусилитель слегка противится быстрому вращению баранки, хотя ступенька в усилии легко преодолевается. В штатных режимах это один из лучших механизмов в классе: руль не пережат, у него четкий ноль, внятно нарастает усилие по мере увеличения угла. Жаль, держаться неудобно.

Maserati GhibliРади хорошей управляемости придется, к сожалению, пожертвовать частью комфорта. Даже на шинах с 50-процентным профилем Ghibli болезненно воспринимает стыки и прочие острые неровности, подробно считывает микропрофиль, хотя транслирует его только на кузов, а руль остается более или менее чистым от вибраций. Но главное – машина излишне внимательна к профилю дороги. Ощутимо подруливать нужно даже при небольшом поперечном уклоне, чтобы не дать Ghibli съехать на обочину. На волнах асфальта появляется вертикальная раскачка кузова, и это портит удовольствие от вождения тем сильнее, чем выше скорость. При разгрузке управляемых колес руль теряет вес, на ходе сжатия рвется из рук в попытке следовать профилю полотна. Утешает то, что в любых условиях сохраняется связь с машиной, она коммуникативна и послушна. Но расслабиться не даст, а на большом ходу потребует нешуточной концентрации…

У меня не было завышенных эмоциональных ожиданий от дизельного Ghibli: я уже читал, что это «самый немецкий из всех итальянских автомобилей». Но я также был наслышан о высоком уровне комфорта маленького Maserati. С этим как-то не срослось. Может быть, виновата базовая подвеска с «пассивными» амортизаторами?

И все же Ghibli – это не Quattroporte. В бизнес-классе люксовому бренду работать сложнее, чем в представительском. Maserati в некотором смысле слегка опережает время: даже со всеми своими недостатками «итальянцу» было бы легче жить, если бы, например, уже продавался  бизнес-Porsche. А пока даже «голый» Ghibli должен найти исключительного клиента. Но! Если вы отдали жене CLS раньше, чем угасло желание ездить за рулем, то Ghibli – нормальный мужской вариант.

Maserati Ghibli